当1970年保时捷站在勒芒24小时耐力赛起点的时候，战车便是917K。光阴荏苒47年，当2017年勒芒24小时耐力赛，保时捷已连续3年拿到总冠军后，宣布将不再参加2018赛季，此时保时捷的战车已进化到919 Hybrid(图片)。47年除了计算机和电话，也许没有比这两辆保时捷917K和919 Hybrid更好的方式来说明1970年至2017年之间的世界变化了吧？而这两辆传奇耐力赛车的聚首，也足够让人回味。（图片源于网络）

在上世纪六十年代统治勒芒赛场的是法拉利和福特，为了让他们感到不安，保时捷在1970年加入了勒芒24小时耐力赛。而一个背景是在60年代后期，跑车管理机构国际运动委员会（CSI）对规则进行了重新思考。为了阻止顶级原型赛车变得太快，CSI将1968赛季的赛车发动机容量限制为3.0L。但是，由于许多制造商没有及时为该规则变更准备好新车，所以CSI允许第4组的汽车配备5.0L发动机，但这些赛车必须符合批量生产条件。但令CSI没想到的是，还是有一些厂牌车队推出了符合规定的赛车。

由费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch）领导的保时捷赛车运动部门决定开发一种全新的汽车和发动机，以利用新规则。工程师汉斯·梅斯格（Hans Mezger）承担了这项任务，他和他的团队创造了917型，其风冷式4.5L Flat-12发动机。那边法拉利也发现了机会，并创造了512S。

http://mufx5.liliyuyu.cn/为了对新法规迅速做出反应，917的开发周期很短。因此1969年的第一批917驾驶起来很棘手，而且空气动力学不稳定。问题的部分原因是保时捷只在较短的飞机场上对汽车进行了测试，在这条机场跑道917只能跑到281km/h，其速度不足以揭示这辆车的真正问题。在真实比赛中，车手的时速超过321km/h，此时赛车的表现也大不相同。尽管如此，917仍具有微弱的潜力，包括在1000km的Zeltweg比赛中获胜。

1970年，保时捷与英国工程师兼团队经理John Wyer合作。Wyer和他的团队非常了解空气动力学，他们使保时捷917成为了更加稳定的赛车。他们修改了赛车前发动机盖，并在两个后轮上方甩以缩短了后车身。凭借其新的短尾巴设计，917赢得了勒芒大赛。 另一辆车也是从原始的917 开始开发的。法国兴业汽车公司的Robert Choulet为langheck（长尾巴）创造了一种更为精简的版本，称为917LH 。两名LH参加了1970年勒芒的比赛，其中一辆获得了第二名。

尽管这种长尾设计具有的稳定性，但不能保证这款917K的成功。23号车的车手汉斯·赫尔曼（Hans Herrmann）和理查德·阿特伍德（Richard Attwood）仅排在第15位，而穆尔桑的最高时速仅为346km/h。这比赛场上最快的赛车至少慢了24km/h，尽管后来的917S配备了更大排量的发动机，达到接近386km/h的速度。

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